Bilaketa
eu - es - fr

Zer da AHT? > Inpaktuak

 

AHT-ren inpaktuak

Abiadura handiko azpiegituren ezaugarri zorrotzek eta Euskal Herriaren barrualdeko orografia menditsuarekiko erabateko egokitasun ezak, tamaina handiko lanak egitea dakar. Eta horrek eraikuntza kostu handiak eta eragin ekologiko garrantzitsuak esan nahi du.

Aitzitik, AHT ingurugiroarekiko eraso basatia izateaz gain, gizarte ereduan eragin larria ere badu ondorio gisa. Berau eraikitzeak eta mantentzeak exijitzen duen dirutza publiko itzelak, eragingo lukeen lurralde desoreka bortitzak, bere izaera elitista eta esklusiboak, nekazaritzan eta, orohar, nekazal eremuan dituen eragin larriak, eta industriaren deslokalizazioa laguntzeak egitasmo argiro antisoziala bihurtzen dute.

 


 

Inpaktuak ingurugiroan

Atxondoko Udalak agindutako AHT-ren eraginei buruzko ikerketak ohartarazten duenez, AHT-ren ingurumen eta soinu-eragin izugarriek ondorio larriak eragin ditzakete trenaren ibilbidearen inguruko hainbat udalerri eta nekazaritza eremutan, hainbat herri egoera dramatiko batera eramateraino edo atzeraldi demografiko garrantzitsua eragiteraino.

Euskal Y-rako aurreikusitako hondeaketa-lanak azken 20 urtetan EAEn azpiegitura berriak eraikitzeko izan den lur mugimenduaren parekoa da, ez gehiago ez gutxiago. Horrek, besteren artean, ibilbide osoan zehar hondakindegiak ezartzea dakar.

Euskal Y-aren 105 kilometro tunelen indusketa lanen eragina, Nafarroako Korridorean aurreikusitako Nafarroa-Gipuzkoa zatiko dimentsio handiko tunelekin batera, faktore kritikoa da ingurumenaren nahiz eraikuntza kostuen ikuspegitik. Tunelak egiteko garatu beharreko indusketa lanen tamaina dela-eta, lurpeko hidrologian eragin larriak aurreikus daitezke bereziki.

AHT lur kontsumitzaile handia da: Lapurdin kilometroko 9 hektarearen okupazioa aurreikusten da, eta horrek, besteak beste, laborantza lur asko suntsitzea dakar. Nekazaritza mundua da kaltetuena. Euskal Y-aren ibilbideak soilik, Eusko Jaurlaritzaren arabera, 440 hektarea laborantza eta baso lur suntsitzea dakar. Kasu batzuetan, gainera, laborantza bokazio handiko eremuak dira, zorrotz zaindu beharrekoak (Gipuzkoan soilik interes eremu izendatutako 8 nekazaritza gune kaltetuko lituzke). Beste behin, hainbat baserritarrek euren lurrak eta bizimodua galduko dute, nekazaritza mundua jasaten ari den eraso etengabeari buru emanaz.

Nabarmentzekoak dira ere geografiaren puntu askotan AHT-ak izango lituzkeen paisaia eragin larriak, eta baita edertasun paregabeko zein zalantzarik gabeko balio naturalistiko handiko inguruetan eragingo lukeen kaltea; hala nola, Udalaitz mendia eta Aramaioko bailara, Urkiolako Parke Naturalarekin (Durangaldean) eta Aralar mendilerroarekin mugakide diren espazio naturalak, kantauri-mediterraneo isurialdeen banalerroaren eremuko basoak, estepako hegaztien habitatak Nafarroa hegoaldean, eta abar...

Aitzitik, ibilbidearen beraren eraikuntzaren eraginaz gain, kontuan hartzekoak dira lan eta jarduera “osagarrien” eraginak; osagarri izanagatik ere tamaina handikoak baitira orokorrean, eta ondorioak izateko arrisku handiagoa dutenak trazatutik kanpo garatzen diren zeharkako jarduerengatik.

Bereziki, lanen tamaina izugarriagatik eta tuneletan beharrezko diren hormigoi kopuru handiengatik, aurreikusteko modukoak dira harrobien esplotazio erritmoaren hazkundea eta harrobi berriak zabaltzea. Horren harira, Euskal Y-aren tunelen hormigoietarako kilometroko 39.000 tona hondar beharko direla aurreikusten dute (4,1 milioi tona hondar Euskal Y-aren 105 tunelak egiteko, alegia).

Beste kasu batzuetan, tunel eta hondakindegietarako sarbide gisa egin beharreko pisten eragina ere garrantzitsua litzateke; obran zehar, zementatutako bost metro zabaleko pistak, eta zerbitzuan, asfaltatutako planta berriko pistak.

Era berean, nabarmentzekoa da ur baliabideetan bideratze lanek izango duten eragina, ibilguen desbideratzea, eta erreka nahiz sakanetara botako diren gai kutsagarriena. Honen inguruan, aipamen berezia merezi du Astigarragako AHT-ren geltokia egiteak Urumea ibaiaren ekosistemaren erabateko haustura ekarriko lukeela, ibilgu naturala suntsituz eta 2.500 metrotan meandroak desagerraraziz.

Aipamen berezia merezi du ere larrialdietarako galerien auziak: segurtasun arrazoiak direla-eta, 1.500 metrotik gorako tunelek larrialdietarako galeria baten eraikuntza exijitzen dute AHT-ren tunelarekin paraleloan, edo bestela, kanpoaldetik tunelari lotutako larrialdietarako galeria independenteak egitea.

AHT-ren funtzionamenduak ere ondorio ekologiko larriak ekarriko lituzke, inpaktu akustiko handia eta energia kontsumo altua nabarmentzeko modukoak direlarik.

Inpaktu akustikoari dagokionean, Euskal Y-aren Azterlan Informatiboak kalkulatzen du trenbidearen bi aldeetara 250 metroko distantzian onargarri bezala ezarritako soinu mailak gainditu daitezkeela. Are gehiago, Atxondoko Udalak sustatutako Eraginen Azterketak ohartarazten duenez, AHT-ren ibilbidetik 200 metroko eremuan “soinu maila erabat osasungaitzetara” irits daiteke, “herritarren bizi kalitatea murriztea ez ezik, gizakien osasunean ondorioak eragin ditzaketenak (gorreriatik ondoeza maila desberdinetaraino)”.

AHT-ren energia kontsumoa tren arruntarena baino sei aldiz handiagoa da. Hori dela-eta, zentral termiko eta nuklearretan energia produkzioak eragindako kutsadura maila izugarriak ekarriko lituzke, sustantzia kaltegarrien emisioak sorraraziz eta klima aldaketan eraginez.

Azkenik, gauza jakina da goi tentsioko linea elektrikoek eta Abiadura Handiko lerroek sortutako eremu elektromagnetikoek osasunari kalteak eragiten dizkiotela. Horiek minbizi, leuzemia eta bestelako gaitzetan eragina dute.

Ikusten ez diren eraginak dira hauek guztiak, baina herritarrek zuzenean hautemango dituzten ondorioen garrantzia bera edo handiagoa dutenak: organismoa eremu elektromagnetikoen eraginpean jartzea, zaratak, aire kutsadura, eta tentsio fisiko zein psikologikoaren bestelako iturriak, erritmo biologikoa aldarazten dutenak estresa sustatuz eta, gerora, gaixotasuna.


 

AHT-ren inpaktuak gizartean

AHT-k lurralde antolamendu orekatu eta dezentralizatu baten haustura dakar. AHT Europa eta estatu mailako hirigune handiak lotzeko diseinatutako komunikabidea da, zeharkatzen dituen herri txiki nahiz eskualdeak baztertu eta euskarri fisiko soil moduan baliatzen dituena. Espainiako Gobernuaren Azpiegitura Planak (PEIT) berak dio abiadura handiak errazten duela “jarduera ekonomikoa hirigune handi gutxi batzuetan biltzea eta zentralizatzea, indar gutxiago duten inguruneak ahulduz haien onuran”.

AHT-k metropoli erako lurralde eredua bultzatu nahi du, gure herria munstro urbano bilakatuko duena. EAEko Lurralde Antolaketarako Irizpideek diote “hiriburuak AHT bidez lotzeak bultzada handia emango diola Euskal Autonomia Erkidegoa, Europako hiri sistemaren barruan, nodo urbano handi bat bilakatzeari”. Halaber, Hego Euskal Herriko Hiri-Arkitektoen Elkarteko lehendakariak Euskal Megahiriaz hitz egiten du: “Irudika dezakegu Euskal Herria, etorkizun ez oso urrun batean, eskualde arteko megahiri handi bat bailitzan? Hori da abiadura handiko trenbideak dakarren abagunea eta berezitasuna: megapoli bihur ditzakeela baita lurralde transregionalak ere, batetik bestera ehunka kilometroko distantzian dauden lur edo hiriak, Japonian jadanik gertatu bezala. Bizkaiko Golkoa Txikagoko Badiaren modukoa izango litzateke”.

Garraio alorreko arazoak konpontzeko bada, AHT-k ez du inongo justifikaziorik. Izan ere, Eusko Jaurlaritzak emandako mugikortasun datuei erreparatuz gero, Euskal Y-ak EAEn egunean gertatzen diren desplazamendu motorizatuen %0,15 baino ez lituzke bere gain hartuko; aldiz, eskualde arteko desplazamenduak kanpoan utziko lituzke, hain zuzen ere, herritarrek egunean egiten dituzten gehienak (%97). Halaber, ez luke arinduko kamioien trafikoa, zeren Eusko Jaurlaritzak aurreikusitakoaren arabera, 1.000 kamioi hartuko lituzke egunero AHT-k. Gaur egun, baina, 10.000 baino gehiago dira Irungo mugatik igarotzen direnak, eta egungo hazkundeari jarraituz gero (%13 urtean) 20.000 kamioi igaroko dira leku beretik zazpi urte barru.

Aitzitik, AHT azpiegitura plan erraldoi baten parte da (AHT, Jaizkibelgo superportua, Supersur autobidea, A-8ko autobideko hirugarren bidea, Pirinioz gaindiko nafar autobidea), eta haren helburua da garraioaren zabalkundea bultzatzea eremu guztietan. Beraz, butxadura arazoak bideratzen lagundu beharrean, AHT-k errepidea betiko butxadurara zigortzen du.

AHT gure herrian inoiz planteatu den azpiegiturarik garestiena da. 9.000.000.000 euro inguruko gastu publikoa eragingo du, eta horrek politika neoliberalen adierazpide argia bilakatzen du: baliabide publikoak xahutzen dira azpiegitura erraldoi eta garestietan eta, bitartean, gizarte izaerako gastuak murrizten dira egunetik egunera. Eta kontuan eduki behar da, dagoeneko, Hego Euskal Herrian Europako mailarik txikienetako batean gaudela horri dagokionez.

Azpimarratzeko moduko beste kontu bat da populazioaren sektore zabalenaren bazterketa. Izan ere, AHT garraio sistema garestia da, eta erosketa ahalmen handiena duen gizarte sektoreari zuzendua. Eusko Jaurlaritzak badio ere oraindik ez dakiela zein izango den bidai txartelaren prezioa, kontua da hipotesi honetan ari dela lanean: 18 eta 24 euro bitarteko prezioa izatea Donostia eta Bilbo arteko bidaiako txartelak. Beraz, apustu sendoa dago trenbide eredua errotik aldatzeko, zerbitzu publikoa izateari utzi, eta negozio pribatua bilaka dadin.

Gainera, nahiz eta prezioak garestiagoak izan, AHT-k errentagarritasun ekonomiko negatiboa izango luke. Horri dagokionez, Sustapen Ministerioak berak dio finantza emaitzak “negatiboak” direla ustiakuntzaren eszenatoki eta hipotesi guztietan. Hau da, ez da bakarrik ez dela gai izango eraikuntzaren koste handiak amortizatzeko, baizik eta merkataritza ustiakuntza defizitarioa izango duela eta, beraz, finantzazio publiko iraunkorra beharko duela funtzionatzeko.

Baina AHT-k baditu bere onuradunak ere. Eusko Jaurlaritzaren arabera, Euskal Y-aren lanek urtero 970 milioi euroko produkzioaren hazkundea eragingo lukete hainbat urtetan. Horren etekinen %83 eraikuntzaren sektoreak bilduko luke. Beraz, ez da harrigarria eraikuntza eta porlan enpresek interesa izatea egitasmoaren eraikuntza lanetan bertan.

Aldi berean, geltokiak ezartzen diren inguruak lurraren eta etxebizitzaren espekulatzaileen jomuga bilakatzen dira: AHT Frantziako hirietara iristeak %300 handitu zuen etxebizitzen prezioa. Haietan udalek hirigintza plan handiak sustatzen dituzte, multinazionalentzako zerbitzuen eskaintza hobetu egiten dute eta turismoari begirako “kultur” azpiegiturak ugaltzen dituzte.

Hori guztia kontuan hartuta, AHT-k hipotekatu egingo luke eredu ekonomiko eta sozial orekatu eta auto-zentratu batera iristeko aukera. Euskal Herriak esparru autonomoa izateari utziko lioke behin betiko, eta bere etorkizuna, gero eta nabarmenago, kapitalismoaren zabalkundea zuzentzen duen arrazionaltasun neoliberalaren eskuetan utziko luke. Modu horretan, edozein proiektu sozial eta kultural alternatibo birrinduz.

 
ahtgelditu -abildua- ahtgelditu.org